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Beim Potentiometer-Regler bildet der Schleifer den Abgriff eines Potentiometers und je nach Position des Schleifers verändert sich der Widerstand. Theoretisch kann man so beliebig viele Widerstandswerte erzeugen. Der Nachteil ist, dass die Kennlinie des Potis, die Kennlinie des Reglers vorgibt.
Man kann aber auch statt eines Potentiometers einen Schalter nehmen, der zwischen verschiedenen Widerständen umschaltet.
Dabei wird allerdings kein Drehschalter verwendet, sondern eine Kontaktleitse und eine Metallzunge fährt über die Kontakte, wie bei einem Potentiometer über den Widerstandsdraht.
Die Anzahl der zu wählenden Fahrstufen ist natürlich begrenzt, aber man kann für jede Fahrstufe genau den Wert wählen, den man haben möchte.
Die Widerstände selbst werden in reihe geschaltet, damit falls zwei Kontakte gleichzeitig berührt werden, der Widerstandswert nicht zu klein wird.
Da für unterschiedliche Motoren, aber unterschiedliche Widerstände ideal sind, findet man diese Variante bei reinen Widerstandsreglern nur selten. Sie findet aber in Reglern für digitale Bahnen und bei Spannungsreglern Verwendung.
Wie bei der Motorenbeschreibung erwähnt bassiert die Bremse darauf den Motor kurzzuschliessen. Dies wird dadurch erreicht, dass ein weitere Kontakt auf der Leiste angebracht wird. Der Kontakt befindet sich in Ruhestellung unter dem Schleifer und ist mit dem nicht geregelten Leiter der Fahrbahn verbunden (was gleichbedeutend mit dem anderen Anschluss des Trafos ist). Dadurch werden im Ruhezustand beide Leiter und somit die beiden Anschlüsse des Motors verbunden also kurzgeschlossen.
Da Handregler mit Bremse nicht nur mit dem einen Fahrbahnleiter, sondern auch mit beiden Trafoanschlüssen verbunden werden, benötigen sie Kabel mit drei Adern.
Manche Regler bieten eine einstellbare Bremse. Je nach Reglertyp wird der Bremsstrom limitiert. Das kann durch einen Widerstand, Dioden oder durch das zeitweise Lösen der Verbindung (vergleichbar dem später besprochenen PWM Verfahren) realisiert.
Die Idee des Spannungsreglers ist es die Motorspannung direkt, anstatt indirekt über den Widerstandswert, zu regeln. Der Vorteil ist, dass man einen Handregler für alle Motoren verwenden kann und man einen Handregler entwerfen kann, bei dem man die Spannung für verschiedene Handreglerpositionen einstellen kann. Dadurch kann man z.B im oberen oder unteren Drehzahlbereich feinfühliger regeln.
Es gibt zwei Arten von Spannungsreglern, die einen verwenden Dioden, die anderen Transistoren.
Bei den Diodenreglern werden mehrere Dioden zwischen Fahrspannung und Fahrbahnleiter in Reihe geschaltet. Über einen Schalter wählt man nun aus wieviele Dioden es sein sollen. Je nach verbrauchtem Strom und den Dioden fällt an jeder Diode zwischen 0,6 und 1,1 V ab. Wie vorher schon erwähnt handelt es sich auch hier nicht um einen "normalen" Schalter sonderen eine Kontaktleiste deren Kontakte über eine Metallzunge an Stößel oder Abzug ausgewählt wird.
Da sich der Spannungsabfall in einer Diode je nach Stromverbrauch ändert, verhalten sich Diodenregler je nach Motor etwas anders. Aber die Unterschiede sind nicht so groß, wie bei Widerstandsreglern.
Die Anzaghl der zu verwendenden Dioden richtet sich nach der Fahrspannung.
Die andere Variante eines Spannungsreglers ist der Transistorregler. Mit der Metallzunge des Stößels wird eine Spannung abgegriffen. Dies ist allerdings nicht die fahrspannung sondern eine Steuerspannung. Diese Steuerspannung ist unabhängig von der Motorlast. Diese Steuerspannung geht auf die Basis eines Transistors der als Emitterfolger beschaltet ist. Es gibt auch andere Varianten, aber der Emitterfolger bietet die beste Unabhängigkeit von der Motorlast.
Der Transistor regelt den Strom der durch ihn fliesst, so dass die Spannung am Emitter immer ca. 0.7V niedriger als die Basisspannung ist. Somit wird der Motor unabhängig von seiner Stromaufnahme bei einer bestimmten Reglerstellung immer mit der selben Spannung versorg. Einziger Nachteil, ist es das selbst bei Vollgas 0,7V im Transistor verloren gehen. Dies lässt sich aber mit einem Vollgaskontakt beheben.
Unabhängig davon, mit welcher Variante die Spannung eingestellt wird, liegt an der Fahrbahn eine unterschiedliche Fahrspannung an, genau so als würde man den Trafo tauschen. Das heisst der Motor wird genauso betrieben wie im Motorabschnitt unter Spannungsänderung beschrieben.
Der Vorteil ist, dass diese Art von Handregler mit jeder Art von Motor betrieben werden kann, solange er die nötige Strom- und Spannungsfestigkeit besitzt.
Kauft man also den dicksten, stärksten und größten Spannungs-Regler, so kann man ihn mit allen Slotcars einsetzen, die man besitzt.
Der Hauptnachteil eines Spannungsreglers ist es, dass er sehr warm wird. Die Verlustleistung ist genauso hoch, wie bei einem Handregler mit Potentiometer, allerdings ensteht die Verlustleistung in Transistoren oder Dioden, die im Vergleich zum Drahtpotentiometer, klein sind. Das bedeutet dass sich die Wärme schlechter verteilt. Aus diesem Grunde befinden sich Kühlkörper in dieser Art von Handregler.
Da es sich um einen elektronischen Handregler handelt, benötigt der Handregler eine eigene Spannungsversorgung. Natürlich verwendet man dazu den Rennbahntrafo mit. Somit benötigt man ein dreiadriges Kabel. Eine Ader führt zur Fahrbahn und die anderen zum Trafo. Wegen der Elektronik ist beim Anschluss an den Trafo auf die richtige Polung zu achten. Es ist somit nicht möglich den Trafo umzupolen um die Fahrtrichtung der Autos zu ändern.
Wichtige Merkmale eines solchen Handreglers sind die Strom- und Spannungsfestigkeit des Handreglers. Die eingesetzen elektronischen Bauteile haben Maximalwerte für Betriebspannung (Trafospannung) , Stromstärke (je nach Motor) und maximale Verlustleistung (ergibt sich aus Trafospannung, Stromstärke und Fahrspannung).
Überschreiten eines dieser Werte kann zu Zerstörung des Handreglers führen. Allerdings kann man erwarten, dass aktuelle Handregler zumindest eine Temperatur- und Strombegrenzung haben bzw. Kurschlussfest sind, so dass bei Verlustleistung und Stromüberschreitung, der Handregler sich abschaltet anstatt zerstört zu werden.
In der Praxis heisst das, das man mit einem "Hobby Regler" (nicht negativ gemeint) keine Rennmotoren betreiben sollte.
Da der Handregler die Trafospannung zur Versorgung seiner Elektronik verwendet sind die Voraussetzungen für eine Bremsfunktion gegeben. Die auch in allen Spannungsreglern realisiert ist. Oft kann man die Bremswirkung noch einstellen indem die Farbahnleiter beim Betätigen der Bremse nicht direkt, sondern über ein Potentiometer kurzgeschlossen werden.
Die Schemata der bisher besprochenen vier Reglertypen. Mit Ausnahme des Transistorreglers (Emitterfolger) jeweils mit Vollgas- und Bremskontakt. Die Diagramme zeigen das jeweilige Geschwindigkeitsverhalten bei unterschiedlicher Motorlast. Man sieht, dass Potentiometer- und Widerstandsketten-Regler sehr empfindlich auf Änderungen der Stromaufnahme des Motors reagieren. Diodenregler reagieren deutlich weniger und Transistorregler im Idealfall nicht auf Änderungen der Stromaufnahme.
PWM-Regler sind ebenfalls elektronische Handregler und das meiste des für Spannungsregler gesagten gilt auch für PWM-Regler. Deshalb möchte ich nur auf die Unterschiede zum Spannungsregler eingehen.
Der PWM Regler kann im Gegensatz zu beiden anderen Handreglerarten nur die volle Spannung zur Verfügung stellen und dabei auch nur den vollen Strom zur Verfügung stellen. Das heisst der Handregler kann nur Vollgas geben oder ... nichts, so als ob man den Trafo mit einem Schalter an- und ausschaltet.
Die Drehzahl Steuerung erfolgt darüber wie lange Vollgas gegeben wird.
Das Vollgasgeben wird in ein Zeitraster gepresst. Es wird z.B. jede Millisekunde neu entschieden wie lange in der nächsten Millisekunde Vollgas gegeben wird.
Soll das Auto stehen wird gar kein Vollgas gegeben.
Soll das Auto so schnell wie möglich fahren, so wird die ganze nächste Millisekunde Vollgas gegeben.
Will man mit halber Geschwindigkeit fahren, so wird in der einen Hälfte der Millisekunde Vollgas gegeben und die andere Hälfte nicht.
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Elektrik & Elektronik (Allgemein) 
Wird der Handregler gedrückt liegt erst einmal (nur ganz ganz kurz) die volle Fahrspannung am Motor an und der Strom beginnt zu fliessen. Wie im Motor Kapitel beschrieben ist der Strom jetzt besonders hoch. Wenn ein Strom durch einen Widerstand fliesst, so fällt an ihm eine Spannung in Höhe von R * I ab. Das bedeutet das die Spannung am Motor gleich wieder sinkt und somit der Strom sinkt und somit die Spannung wieder etwas steigt, bis sich ein Arbeitspunkt einstellt.
Wir schauen uns drei Regler an. Den schwarzen Carrera Regler mit 70Ω, den Ninco Regler mit 55Ω und einen Parma Regler mit 25Ω.
Die absolute Höchstgeschwindigkeit wird nicht betroffen, da diese ja über eine eigene Zone verfügt.
Es wird Vollgas gegeben. Doch wegen der Trägheit springt der Motor nicht auf die Höchstdrehzahl sondern dreht nur schneller. Noch bevor der Motor sehr viel höher dreht wird die Spannung abgeschaltet. Der Motor bleibt nun nicht plötzlich stehen, sondern verringert wegen der Trägheit seine Drehzahl nur. Nachdem sie sich ein wenig gesenkt hat gibt es wieder Vollgas usw. Die Drehzahl steigt und fällt nun unaufhörlich. Hat der Motor seinen Arbeitspunkt erreicht so steigt und fällt die Drehzahl zwischen zwei festen Drehzahlen. Ist die Frequenz (wie oft die Wechsel zwischen An und Aus erfolgen) hoch genug, so ist der Drehzahlunterschied so gering, dass man ihn nicht merkt.